Blog de l'auteur-écrivain d'anticipation Yves Herbo.
Publication d'articles scientifiques, archéologiques, ufologiques, de nouvelles et essais, d'extraits de romans de l'auteur.
Ses avis, commentaires et philosophies sur la société humaine et les événements internes et externes concernant la civilisation humaine et son évolution. Compilations de données pour éducation et recherches scientifiques ou littéraires. Sauvegarde actuelle de son site https://www.sciences-faits-histoires.com/
Une nouvelle étude financée par l'UE dans le cadre d'une action Marie Skodowska-Curie et d'une subvention de recherche de la Fondation Carlsberg, a montré que les changements dans différentes parties du système climatique - courants océaniques, glaces de mer et modèles de vent - étaient si étroitement entrelacés qu'ils se sont probablement déclenchés et renforcés les uns les autres, et ont conduit à des changements climatiques brusques récurrents. Il s'agit ici en quelque sorte de la confirmation d'une précédente analyse disant qu'à partir de il y a 11 500 ans, la température annuelle moyenne des glaces du Groenland a grimpé d'environ 8 °C en quarante ans, en trois étapes de cinq ans. (Richard B. Alley, « Ice-core evidence of abrupt climate changes », PNAS, vol. 97, no 4, 2000, p. 1331–1334 (DOI 10.1073/pnas.97.4.1331)
Tout au long de la dernière période glaciaire, le climat a changé à plusieurs reprises et rapidement au cours des événements dits Dansgaard-Oeschger, où les températures du Groenland ont augmenté entre 5 et 16 degrés Celsius en quelques décennies. Lorsque certaines parties du système climatique ont changé, d'autres parties du système climatique ont suivi comme une série de dominos basculant successivement.
Groenland - crédit filtv / Adobe Stock Photo
Telle est la conclusion d'une analyse des données sur les carottes de glace par un groupe de chercheurs qui comprenait la postdoctorante Emilie Capron et la professeure agrégée Sune Olander Rasmussen de la Section de physique de la glace, du climat et de la Terre de l'Institut Niels Bohr, Université de Copenhague, au Danemark. Cette découverte, qui vient d'être publiée dans la revue Nature Communications , est préoccupante car l'étendue de la glace de mer dans l'Arctique a joué un rôle important dans ces changements climatiques dramatiques du passé. Aujourd'hui, l'étendue de la glace de mer se réduit rapidement et on ne sait pas si cette partie du système climatique pourrait déclencher un changement climatique soudain prochainement.
Comprendre les changements climatiques brusques du passé est essentiel à notre capacité de prédire avec certitude si quelque chose de similaire se produira aujourd'hui ou dans un proche avenir.
Au cours des dernières décennies, cela a conduit les climatologues à rechercher des relations causales entre les changements climatiques brusques pendant la période glaciaire, lorsque les températures du Groenland ont augmenté à plusieurs reprises de 16 degrés Celsius en quelques décennies avant de retomber lentement aux niveaux normaux de la période glaciaire.
Les mutilations et enlèvements étranges - MAJ 06-09-2018 en bas
La plupart des articles parlant de ce sujet épineux titrent principalement "les mutilations animales", mais dans la mesure où les recherches des spécialistes ont prouvé des cas de telles mutilations sur des êtres humains, le sujet a traiter est plus vaste évidemment...
Je vais, par soucis de gagner du temps et de reconnaissance envers le travail déjà effectué depuis la fin des années 1960, commencer par l'historique connu et documenté sur ce sujet à l'aide d'articles cités, et donc partir des premiers cas avérés signalés en 1967 pour remonter jusqu'à nos jours pour confirmer ou non la constance du phénomène ainsi que son mode opératoire éventuel, et des hypothèses sur des motivations.
" Des têtes de bétail sont retrouvées mortes et mutilées principalement aux états unis. Le rapprochement avec le phénomène ovni peut étonner mais il est un fait que nous disposons de pas mal d'éléments et témoignages allant en ce sens. On peut très bien imaginer par exemple qu'une civilisation extraterrestre visitant notre planète cherche un jour à puiser dans nos ressources. C'est justement ce qui semble se passer ici. Les mutilations de bétails sont des "éléments annexes" au phénomène ovni qui méritent toute notre attention. Nous vous proposons de découvrir ces faits troublants dans ce dossier. De 10 à 20 000 têtes de bétail ont été retrouvées mortes et mutilées, essentiellement aux États-Unis, et ce depuis le premier cas signalé, c'était en 1967. Les animaux sont retrouvés dans les champs, certains de leurs organes ayant été prélevés après une découpe avec un instrument tranchant ou au laser, les parties mutilés parfaitement cicatrisés comme s'ils avaient été cautérisées avec une précision diabolique. Les nombreuses enquêtes effectuées par le FBI aux États-Unis, laissent à penser que ces prélèvements d'organes se produit après enlèvement de l’animal par voie aérienne : on ne trouve pas de traces de lutte ni de sang au sol, les animaux sont retrouvés parfois dans des lieux inaccessibles à pied.
Devant l'inexplicable, plusieurs hypothèses ont été avancées : animaux prédateurs (qui demeure l'hypothèse officielle), agissements d’une secte satanique, enlèvements d’origine extraterrestre puisque des ovnis sont parfois repérés à proximité, ou encore opération secrète de l’armée du fait que des hélicoptères non immatriculés évoluent souvent sur les lieux des mutilations.
La difficulté à attribuer ce phénomène à une origine humaine réside dans son ampleur : quelle organisation pourrait en effet réussir à mutiler plus de 10.000 têtes de bétail sans être jamais découverte par un témoin ou par les enquêteurs de police ? Les médias ne proposent aucune solution et les autorités des pays touchés par ce phénomène cherchent très nettement, de part leur attitude ambiguë à étouffer l’affaire.
Des chèvres, des moutons, des chevaux, des vaches, des cerfs, des lapins et toutes sortes d'animaux domestiques sont pris pour cible par ces mutilations. Les bovins en général représente la plupart des animaux mutilés.
La fonte estivale des glaces de l'Arctique s'accélère...
08-2012 - MAJ 09-2015
...et le processus prend de plus en plus d'ampleur d'année en année (même s'il n'est pas pas linéaire).
Cette année 2012, le record de 2007 sera probablement battu d'ici trois semaines. La fonte s'arrête habituellement à la mi-septembre car il y a un temps de retard d'environ deux mois entre la période durant laquelle la température de l'air atteint son maximum dans l'hémisphère Nord (vers la mi-juillet) et la date où la température de la mer est la plus élevée (mi-septembre). Contrairement à ce que beaucoup de médias véhiculent en ce moment, ce temps de retard est tout à fait normal !
Comparaison de l'extension de la banquise Arctique entre cet été et l'été 1980 à la même époque (20 août)
Comparaison de l'extension de la banquise Arctique entre cet été et l'été dernier à la même époque (20 août)
En revanche, les cartes et les courbes de comparaisons avec les années précédentes sont éloquentes... Le processus de réchauffement climatique s'accélère.
Evolution de la superficie de la banquise dans l'hémisphère Nord au cours des années, depuis 1979
Evolution des anomalies de la superficie de la banquise dans l'hémisphère Nord depuis 1979
Nouveau record de fonte estivale pour la banquise Arctique
Dans son dernier rapport, le Centre national américain de la neige et de la glace - NSIDC (National Snow and Ice Data Centre) - indique que l'étendue de la banquise arctique a été la plus faible jamais mesurée cet été, tombant très au-dessous du précédent record de 2007 alors que la fonte des glaces s'est accélérée sous l'effet du réchauffement.
Les images prises par satellite montrent que la banquise s'est réduite jusqu'à 3,4 millions de kilomètres carré au 16 septembre 2012, ce qui paraît être la plus petite superficie de l'année, précise le NSIDC (National Snow and Ice Data Centre) sur son site internet. C'est également la moitié de la surface minimale que les glaces arctiques occupaient normalement durant l'été il y a plus de trois décennies, selon le NSIDC.
" Nous sommes désormais en territoire inconnu ", estime le directeur du Centre Mark Serreze. "Alors que nous savons depuis longtemps que la planète se réchauffe et que les changements les plus prononcés sont tout d'abord observés dans l'Arctique, peu parmi nous s'attendaient à ce qu'ils soient aussi rapides", ajoute-t-il dans un communiqué.
Le record de fonte de 2007 avait été franchi le 18 août dernier quand la superficie minimum des glaces arctiques était tombée à 4,10 millions de km2, contre 4,17 millions de km2 en 2007. Le 4 septembre, l'étendue de glace était passée sous les quatre millions de km2, brisant un nouveau record depuis que les mesures par satellites ont commencé il y a 33 ans, précise le NSIDC.
"L'accélération de la fonte à la fin de l'été indique combien la couverture de glace est fine", relève Walt Meier, un scientifique du NSIDC dans le Colorado (ouest). " La glace doit être mince pour continuer à fondre ainsi alors que le soleil descend à l'horizon à l'approche de l'automne ", ajoute-t-il.
Le NSIDC a observé des changements profonds dans la banquise arctique qui dans le passé était formée de multiples couches de glace accumulées au cours des ans, dont une grande partie persistait plusieurs années.Mais dernièrement, la banquise est de plus en plus formée de glace saisonnière, moins épaisse et qui fond rapidement durant l'été.
Carte géopolitique
L'ampleur de la contraction des glaces surprend car les scientifiques s'attendaient à ce que la fonte dans la mer de Chukchi et à l'est de la Sibérie refroidisse les eaux de surface, qui auraient dû rapidement geler avec la baisse des températures de l'atmosphère. La diminution des glaces et les moindres chutes de neige au début de l'automne accélèrent le réchauffement de l'Arctique.Mais ce phénomène dans l'Arctique pourrait avoir un impact plus étendu sur la planète en accroissant la chaleur et l'humidité dans le système climatique du globe, affectant graduellement le climat dans les zones habitées avec plus de variations et d'extrêmes.
Julienne Stroeve, chercheuse au NSIDC, relève que " les derniers modèles climatiques laissent penser que le pôle nord pourrait être libéré des glaces en été avant 2050 ". Mais " la fonte observée est plus rapide qu'un grand nombre de ces modèles peuvent saisir ", indique-t-elle. Pour Mark Serreze, le patron du NSIDC, à ce rythme " on pourrait bien traverser l'océan Arctique en bateau en août d'ici 20 ans ".
Réagissant à l'annonce du centre américain, un responsable de l'organisation Greenpeace, Kumi Naidoo, a estimé qu'il s'agissait d'un tournant dans l'histoire de l'humanité. " Cette annonce représente un tournant dans l'histoire humaine : en un peu plus de 30 ans nous avons altéré l'aspect de notre planète vue de l'espace et bientôt le Pôle Nord pourrait être complètement libéré des glaces en été ", déclare-t-il dans un communiqué.
Source : NSIDC via http://www.catnat.net/veille-catastrophes/
Septembre 2015 : 4ème record de fonte de la banquise de l'Arctique en 11 ans !
C'est le 11 septembre 2015 que le 4ème record de la plus forte fonte des glaces de l'Arctique a été atteint, puisque la surface de mer gelée n’était plus que de 4,41 millions de km². ce qui est inférieur de 1,81 million de km² par rapport à la moyenne de 1981-2010. Pour rappel, le record absolu de 2012 a été établi à seulement 3,41 millions de km².
Le problème étant que les scientifiques ne comprennent pas vraiment les raisons profondes de cette fonte accélérée : « Nous n’avons vu aucun événement météorologique majeur ou de configuration météo persistante dans l’Arctique cet été qui aurait pu contribuer à la diminution de l’étendue comme cela est souvent arrivé, commente Walt Meier, spécialiste de ce sujet au GSFC (Goddard Space Flight Center) de la Nasa. Certes, il a fait un peu plus chaud dans certains endroits que l’année dernière, mais il a fait aussi un peu plus froid dans d’autres ».
" La couche de glace en Arctique devient de moins en moins résiliente " a déclaré Walt Meier au site EarthObservatory (l'un des nombreux sites de la Nasa) dans une interview, " elle prend moins de temps qu’avant pour fondre, alors qu'auparavant, elle était comme une solide forteresse, plus étendue et robuste ". En fait, d'après une étude publiée dans la revue The Cryosphere, la couche de glace s’est affinée de 85 % entre 1975 et 2012. Fragilisée, elle est fragmentée en plusieurs petites banquises rongées de tous côtés par des eaux plus chaudes. « L’océan ne pouvait l’attaquer que par les côtés. Maintenant, il y a comme des envahisseurs qui creusent des tunnels par en dessous et font fondre ces blocs de glace de l’intérieur », continue Mr Meir.
YH : Il y a donc confirmation de l'amincissement de la banquise arctique sur ces 11 dernières années et de l'accélération du processus d'une année sur l'autre... cela arrange évidemment les magnats du pétrole/gaz et la recherche des énergies fossiles... mais n'arrange pas les problèmes de pollution de la planète, et encore moins l'augmentation des gaz à effet de serre émis par l'être humain, mais aussi par la nature (méthane libéré des sols gelés) et le réchauffement climatique logiquement augmenté par cet apport de gaz supplémentaire et augmentation de la température des eaux... ni également les antagonismes et probables futurs conflits entre les nations qui bordent l'océan arctique libéré de ses glaces !
Yves Herbo, Relayé par S,F,H, 08-2012, 09-2012, MAJ 09-2015
On parle plus souvent des risques d'élévations marines du côté de la Méditerranée ou de l'Atlantique que du côté de la Mer du Nord ou de la Manche, pourtant, plusieurs traces géologiques et même des témoignages humains nous prouvent que ces régions ne sont pas si épargnées que ça. Il est vrai pas avec la même fréquence et la même échelle d’intensité sismique que les zones à risque classiques comme le Japon, le Chili ou la Californie.
La connaissance du passé ne nous vient pas que de sources historiques mais aussi de données géologiques. Ces données indiquent que la configuration de la Mer du Nord que nous connaissons aujourd’hui date d’une époque relativement récente, « seulement » 8.000 ans. Une couche de sable bien précise, certes de quelques cm à dm d’épaisseur seulement, a été trouvée dans les sédiments le long de toute la côte est de l’Ecosse jusqu’au Nord de l’Angleterre. La recherche démontre que cette couche s’est déposée suite à un tsunami causé par un glissement sous-marin. Ce glissement massif est survenu il y a 7900 ans, le long de la pente continentale de la Mer de Norvège, située à mi-chemin de la Norvège, un lieu connu sous le nom de zone de glissement de Storegga. Le niveau de la mer s’est alors élevé de 14 mètres.
La vitesse du glissement et le volume de matériel déplacé étaient si grands qu’ils provoquèrent un tsunami géant. Les effets ne se sont pas seulement faits sentir en Ecosse, mais aussi le long des côtes d’Islande, de Norvège, des Iles Féroé et Shetland. On a pu démontrer que le tsunami a atteint les 25 mètres de haut dans les Shetlands. Cette énorme lame de fond est maintenant connue sous le nom du Tsunami Storegga. Ses conséquences sur le littoral belge ne sont pas encore connues. Et la pente continentale de la Mer du Nord n’est pas encore stable...
Le Sud de la Mer du Nord et la Manche n’ont pas de pente continentale mais des tremblements de terre y ont quand même lieu. Le 21 mai 1382 un tremblement de terre, dont l’épicentre était situé dans le Sud de la mer du Nord a traversé le Kent et la Flandres. Il n’est pas fait mention d’un éventuel tsunami.
Plus proche de nous dans le temps et donc mieux documenté, le tremblement de terre du 6 avril 1580 était d’une intensité de 5,3 à 5,9 sur l’échelle de Richter avec un épicentre situé dans la Manche à une profondeur de 20 à 25 km. Un tsunami submergea alors la ville de Calais et ses environs et causa des inondations jusqu’à Boulogne. Le jour suivant, un deuxième tsunami, qui apparemment atteignit le Mont Saint Michel, ravagea la ville de Douvres. De 20 à 30 bateaux furent alors engloutis par une grosse vague soudaine dans la Manche. Un survivant décrivit une vague d’une hauteur d’au moins 15 mètres.
séismes de 1580
En 1931, un tremblement de terre d’une puissance de 6,1 sur l’échelle de Richter à la hauteur du Doggerbank dans le Sud de la Mer du Nord, causa un tsunami qui ravagea principalement la Grande-Bretagne. Pendant les travaux de terrassement pour la création d’un chenal (un lieu où la mer peut et doit passer) dans les dunes entre La Panne et la frontière française, un gros amas composé exclusivement de coquillages a été mis à nu. Même si aucune recherche complémentaire n’a encore été menée, il est pratiquement sur que cet amoncellement de coquillages n’est pas du à une tempête mais est plutôt le résultat d’un tsunami.
L’activité sismique dans nos régions est actuellement surveillée de façon très précise. L’influence d’un éventuel tsunami sur les zones côtières très peuplées du Sud de la Mer du Nord reste inconnue. Un petit rappel historique en forme de plaidoyer pour plus de prise de conscience de ce phénomène et du rôle que la géologie a à y jouer.
par Cecile Baeteman
Musson R.M.W. 1994. A catalogue of British Earthquakes. British Geological Survey.
Smith D.E. 2005. Tsunami: a research perspective. Geology Today.
Smith D.E. et al. 2004. The Holocene Storegga tsunami in the United Kingdom. Quaternary Science Reviews 23.
YH : notons que tout ceci n'a pas empêché les gouvernements français et britanniques de construire un "tunnel sous la Manche" justement à proximité du lieu de ce gros séisme de 1580 générateur de tsunami, ni d'installer des centrales nucléaires sur les côtes ayant subi ces mêmes tsunamis... un peu comme les japonais donc !
Enlevé par les O.V.N.I. ou détruit par une explosion ?
Dès le mois de mars 1950, un C124 Globe-master, se dirigeant vers l'Irlande, se perd au nord du triangle.
«Encore une victime des O.V.N.I. ! » s'exclament en chœur les ufologues.
Non, répond le New York Times, qui affirme que l'avion a été victime d'une explosion.
Un correspondant, dépêché à Londres par le quotidien new-yorkais, écrit à ce sujet le 24 mars 1950 :
«Un officier de l'armée de l'Air des Etats-Unis à l'aéroport de Shannon, a déclaré, de bonne heure aujourd'hui, que le pilote d'un avion de recherche avait aperçu des signaux lumineux et une épave quelque part sur la route de l'Atlantique suivie par un gros C 124 des forces américaines, cet appareil disparu depuis vingt-quatre heures avec cinquante-trois personnes à bord.
»Les nombreux avions qui avaient sillonné quelque 800 miles d'océan à la recherche de cet appareil ont été dépêchés vers l'endroit, situé à environ 450 miles directement à l'ouest de l'Irlande...
»Tôt hier, on avait eu pour la dernière fois des nouvelles de cet avion de transport géant, alors qu'il effectuait un vol ordinaire des Etats-Unis vers la Grande-Bretagne...
»Le pilote d'un Superfort B 29 a communiqué par radio l'encourageante nouvelle au sujet des signaux lumineux de l'épave... Il a également déclaré avoir aperçu ce qu'il croyait être un radeau de sauvetage.
»Un officier de la R.A.F. souligne que la mer était houleuse et qu'il y avait de grands vents dans cette région. Des avertissements de tempête ont été affichés le long de la côte anglaise.
» Le major Horace A. Stephenson, commandant de la mission américaine de sauvetage à l'aéroport de Shannon, en Irlande, a déclaré aux reporters... «Je crains que les navires ne mettent un certain temps — peut-être des heures — à se rendre là-bas...» Il attendait le retour du B 29 «pour vérifier si l'aviateur a vraiment vu ce qu'il dit avoir vu.»
» II a ajouté que le pilote pouvait s'être trompé, à cause de l'obscurité. C'est à minuit 45 samedi, heure de Londres, que, d'après le pilote, ces objets ont été aperçus... vingt-quatre heures après les dernières nouvelles du gros avion.
»0n a signalé d'autres épaves et d'autres signaux lumineux à soixante miles du premier endroit», dit encore le major Stephenson.
»ll entendait ainsi que les seconds objets se trouvaient à soixante miles plus près de l'Irlande, a-t-il précisé.
» L'avion de transport... avait décollé jeudi de la base aérienne de Limestone, Maine, et avait fait le plein à Gander, Terre-Neuve.
»0n a assuré les reporters que les survivants seraient amenés à Shannon...
» L'avion avait envoyé son message réglementaire vendredi à une heure du matin... indiquant sa position, 800 miles au sud-ouest de l'Irlande, et ajoutant qu'il comptait atterrir à 6 heures du matin à la base aérienne des Etats-Unis à Milden-hall, Angleterre.»
De catastrophes en catastrophes...
Trois mois après l'affaire du Globemaster, un cargo de 356 pieds, le Sandra, ayant appareillé de Savannah en Géorgie à destination de Puerto-Cabello au Venezuela et transportant une cargaison d'insecticide, met le cap au sud vers le détroit de Floride, passe au large de Saint Augustine par beau temps. Après quoi, il disparaît quelque part dans le détroit de Floride entre Jacksonville et Miami.
Le même mois, le 9 juin, un avion transportant des missionnaires de la New Tribes Mission de Chico, en Californie, fait une escale de 24 heures à Miami avant de repartir pour le Venezuela. Après un arrêt à Kingston, à la Jamaïque, pour faire le plein, il reprend son vol en direction de Maracaïbo où il ne parviendra jamais.
L'année suivante, dans le courant de la nuit du 3 au 4 octobre 1951, le cuirassé brésilien Sâo Paulo, destiné à la casse, disparaît avec huit hommes à bord.
Cinq mois plus tard, le 2 février 1952, un British York volant en direction de la Jamaïque et ayant à bord 33 personnes et six hommes d'équipage, se perd dans la zone nord du triangle.
Un an plus tard, jour pour jour, le 2 février 1953, un avion de transport de troupes britannique part pour la Jamaïque. L'avion envoie un S.O.S. en cours de vol, sans toutefois donner sa position ni les raisons de son appel. Après deux semaines de recherches, vaines, on a conclu que l'avion s'était perdu «pour une cause indéterminée».
Vaines recherches pour retrouver le «Super Constellation»
Le 30 octobre 1954, un Super Constellation de l'U.S. Navy transportant 42 personnes disparaît au nord-ouest des Bermudes après avoir décollé par beau temps de la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, pour rallier les Açores.
Dès le 1er novembre, le New York Times relate les circonstances du drame et s'interroge sur ses causes :
«La Marine a annoncé hier soir qu'un de ses quadrimoteurs Super Constellation a disparu avec quarante-deux personnes à bord pendant un vol transatlantique ; elle ajoute qu'on le « présume perdu». Tous les avions et navires disponibles sont engagés dans de vastes opérations de recherches et de sauvetage sur un parcours de 120 miles de largeur depuis la côte du New Jersey jusqu'aux Açores...
» L'avion avait décollé à 21 heures 39, ... emportant avec lui quarante-deux membres d'équipage et passagers, dont quatre femmes et cinq enfants. Il se dirigeait vers Lages, aux Açores, pour ensuite se rendre à Port-Lyautey, en Afrique, mais il est tombé quelque part en route.
»Dans son dernier message, à 23 heures samedi, l'appareil donnait sa position. Il se trouvait alors à plus de 350 miles au large de la côte du Maryland.
» Les recherches ont commencé à une heure du matin, hier, après que l'avion eut omis par deux fois d'établir les contacts qu'il devait faire à heures fixes avec le sol.
» Se sont joints aux opérations avions et navires de toute la côte orientale, des Bermudes aux Açores, et même de la Méditerranée... Les conditions de recherche hier étaient généralement favorables...
»Des avions et des vaisseaux équipés d'appareils de radar spéciaux pour les opérations nocturnes ont accéléré les recherches après la nuit tombée.
«Selon les autorités de la Marine, l'avion avait à son bord cinq radeaux de sauvetage d'une capacité de vingt personnes chacun, 102 gilets de sauvetage, quatre-vingt-dix combinaisons, un appareil de radio d'urgence et un pistolet de signalisation muni de douze projectiles.»
Le mystère du «Southern Districts»
Le 2 décembre 1954, un navire américain, le Southern Districts, chargé de soufre, quitte Port Sulphur au Texas à destination de Bucksport dans le Maine, avec un équipage de 23 hommes. Il contournera donc la Floride.
Dès le 7 décembre, la Garde côtière, sans nouvelle du Southern Districts, entreprend des recherches qui demeurent vaines. Le 15 décembre, le New York Times rapporte le témoignage de Mr Collins, un marin qui a eu l'occasion de naviguer à bord de ce bateau:
« Un marin a déclaré aujourd'hui, à l'enquête de la Garde côtière... que le vaisseau n'était «rien qu'un vieux sac de rouille». «C'est le premier bateau dans lequel j'aie jamais eu peur de voyager», a ajouté le marin... Mr Collins, qui avait navigué trois fois à bord de ce bâtiment et qui l'avait laissé une semaine avant le voyage fatidique, a déclaré aussi que, lors d'un précédent voyage, «la cargaison était toujours humide. Un certain nombre de gars m'ont averti, à Houston, de ne pas embarquer»...
» Le vaisseau gémissait et grinçait à chaque fois que la mer était haute... » Mr Collins a poursuivi en disant que le navire devait se rendre en Nouvelle-Ecosse après avoir fait escale dans le port du Maine... « Jen'iraisjamaisen Nouvelle-Ecosse sur ce bateau-là; je sais ce que c'est que la mer là-bas», a-t-il ajouté.»
Le mauvais temps ainsi que l'état déplorable du bâtiment semblent donc avoir été, selon toute vraisemblance, à l'origine du naufrage du Southern Districts. Néanmoins, certains ufologues affirment que le navire a été, comme bien d'autres, prélevé par les O.V.N.I. et ramené dans une de leurs bases secrètes, à titre d'échantillon.
Une masse compacte et étrange au-dessus de l'océan
L'aventure survenue deux ans plus tard au Yamacraw paraît confirmer l'étonnante hypothèse des soucoupistes.
Le Yamacraw, ancien dragueur de mines pendant la Seconde Guerre mondiale et reconverti en bateau de sauvetage, se trouve, le 8 août 1956, dans la mer des Sargasses au nord-est des Bahamas, à plus de 800 kilomètres de Jacksonville.
A 1 heure 30 du matin, l'opérateur radar signale une terre à 45 kilomètres.
- Impossible, répond l'enseigne de vaisseau, Francis J. Flynn. La seule terre qui se trouve sur notre route est la République dominicaine et elle est à plus de 1200 kilomètres !
- C'est peut-être une île volcanique ?
- Peu probable, rétorque Flynn.
Vers 3 heures 30, le Yamacraw atteint enfin la «terre» détectée par le radar. C'est une masse gazeuse étrange, compacte et énorme dont la base se situe à 90 centimètres au-dessus de l'eau.
Le commandant Strauc ordonne alors de braquer le projecteur sur la «chose» qui se révèle d'une couleur gris-brun. Mais la visibilité n'excède pas un mètre.
Malgré cela, le navire pénètre à l'intérieur de la masse ; ce n'est pas du brouillard, ni un nuage, car l'on ne ressent aucune impression d'humidité.
Après quelques instants passés à l'intérieur de cette « chose », les marins se mettent à tousser, les chaudières s'étouffent et perdent de la pression, la vitesse du navire diminue.
Au moment où le commandant va donner l'ordre de faire demi-tour, après bien des difficultés, le Yamacraw émerge de l'énorme masse.
Qu'était-ce donc? Un phénomène naturel peu connu ou bien comme l'affirme l'ufologue Kenneth Wright, «le poste d'observation d'une base secrète de soucoupes géantes située près de là»?
«Un énorme chou-fleur à la surface de l'eau»
Cette «chose» a-t-elle par ailleurs un rapport avec une masse sombre qui apparut dans le ciel des Bahamas à la fin de l'année 1957 ?
Cette année-là, durant la semaine précédant Noël, un bateau de pêche de onze mètres, équipé d'un moteur diesel, se rend aux Bahamas. Brusquement, les lumières s'éteignent à bord du navire, la radio devient muette, le compas se dérègle. Pendant plusieurs heures, le navire est immobilisé. «Nous avions nettement le sentiment que le bateau était paralysé par une force mystérieuse et inconnue», dira plus tard le capitaine.
A un moment, les marins, médusés, aperçoivent une gigantesque masse, aux contours irréguliers, évoluer lentement au milieu des nuages. Puis trois «lumières», surgies de l'horizon, pénètrent à une vitesse foudroyante dans la masse qui s'évanouit instantanément. C'est alors que tout redevient normal: le bateau peut repartir, les lumières et la radio se remettent à fonctionner et le compas retrouve sa stabilité habituelle.
Ces masses étranges, au-dessus de l'océan, ont également été aperçues par des aviateurs.
Le 11 avril 1963, Robert Durand vole au-dessus de la fosse de Porto Rico, l'un des fossés les plus abrupts de l'océan, quand, soudain, il voit l'eau se soulever et former une éminence arrondie évoquant un «énorme chou-fleur à la surface de l'eau», comme lors d'une explosion nucléaire.
S'agit-il, là encore, d'un phénomène lié à l'existence d'une base secrète d'O.V.N.I.?
Kenneth Wright, pour sa part, en est persuadé.
Le navire «Sulphur Queen» happé par les O.V.N.I.?
C'est également en 1963 que l'on déplore de nouvelles disparitions dans le triangle maudit.
Dans les premiers jours de février 1963, le Marine Sulphur Queen, long de 160 mètres, qui se dirigeait vers Norfolk en Virginie, disparaît, sans émettre le moindre message de détresse, avec son équipage composé de 39 hommes. Le drame a lieu dans le détroit de Floride, très près de l'endroit où, neuf ans auparavant, le Southern Districts avait sombré.
« Les recherches, constate la Commission d'enquête dans son rapport, débutèrent... à 0800, heure normale de l'Est... Du 8 au 13 février 1963, des avions de la Garde côtière, de la Marine et de l'armée de l'Air effectuèrent 83 sorties, volèrent pendant un total de 499,6 heures et couvrirent 348400 milles carrés, sans résultat... Grâce au système de localisation des navires marchands de l'Atlantique, service de la Garde côtière... on put identifier 42 vaisseaux susceptibles d'avoir vu le Marine Sulphur Queen les 4 et 5 février. Le personnel de la Garde côtière vérifia auprès de chacun d'eux. Les résultats furent négatifs. Certains appels téléphoniques purent faire croire que le navire se trouvait à Cuba ou à Porto Rico. D'autres services fédéraux vérifièrent ces allégations, encore sans résultat.
»La compagnie d'exploitation du navire n'informa pas à temps la Garde côtière de l'absence de communications avec lui... Elle présuma que le fait de n'avoir reçu ni le message de 48 heures ni celui de 24 heures avant l'arrivée du navire s'expliquait par la mauvaise température... A cause de tout le temps perdu, les recherches commencèrent plus tard qu'il n'aurait fallu...
»Le 20 février, un navire de la Marine américaine, destiné à la récupération des torpilles d'exercice et qui naviguait à 12 miles au sud-ouest de Key West Floride, aperçut et recueillit une sirène et un gilet de sauvetage marqués au nom du navire. La seconde phase des recherches commença alors (...)
» La Marine effectua une recherche sous-marine... en se basant sur une probabilité de 80 pour cent de retrouver la carcasse du navire. Pendant cette période, on trouva d'autres débris et on les identifia comme provenant du Marine Sulphur Queen. Le 14 mars 1963... on abandonna les recherches.»
Le rapport retient quatre hypothèses pouvant expliquer ce naufrage:
«A. Une explosion peut s'être produite dans les réservoirs de la cargaison;
»B. La poutre-navire peut avoir cédé; le vaisseau se serait alors rompu en deux;
»C. Le vaisseau peut avoir chaviré sous l'effet d'un roulis synchrone;
»D. Une explosion de vapeur peut s'être produite à la suite d'une inondation des espaces vides.
» Mais, au terme de ces longues investigations, la commission reconnaît que «la perte du navire serait intervenue très rapidement sans laisser le temps d'envoyer de message...»
Le Marine Sulphur Queen a-t-il lui aussi été happé par des O.V.N.I.?
Encore une disparition inexplicable
La même année, le 18 août, les annales de l'aviation font état du premier cas de disparition d'avion à réaction dans le triangle des Bermudes.
Ce jour-là, deux quadrimoteurs KC 135 Stato-tankers décollent de la base de Homestead, en Floride, au sud de Miami, pour accomplir une mission de ravitaillement en carburant, en vol.
Après avoir donné leur position à 300 miles au sud-est des Bermudes, les deux avions ne répondent plus aux appels de la tour de contrôle. Les recherches s'organisent rapidement et l'on retrouve, peu après, des débris d'avions à environ 260 miles au sud-ouest des Bermudes. Les enquêteurs concluent logiquement à une collision entre les deux appareils, comme l'explique, le 30 août, le Miami Herald :
«Des débris éparpillés, recueillis jeudi sur l'Atlantique par des chercheurs, donnent lieu de croire à une collision entre les deux KC 135 disparus. On n'a pas retrouvé de survivants, ce qui fait craindre de plus en plus pour le sort des équipages.
» Trois radeaux de sauvetage vides et un casque d'aviateur portant le nom d'un des 11 hommes d'équipage flottaient sur l'océan.
»Le cargo Azalea City a ramassé ces objets, à peu près à mi-chemin entre Nassau et les Bermudes.
» Entre le casque et les radeaux, on a découvert aussi une combinaison jaune en caoutchouc et des morceaux de panneaux d'avion. L'armée de l'Air déclare que 50 avions et 36 navires intensifieront les recherches pendant toute la nuit pour retrouver les survivants.
»Le casque portait le nom de «Gardner». Or, le capitaine Gerald Gardner est au nombre des disparus.
» Les autorités de l'armée de l'Air, au Pentagone, pensent que les deux avions ont dû entrer en collision pendant qu'ils faisaient route vers Homestead, alors qu'ils participaient à une mission de ravitaillement normale mais secrète au-dessus de l'océan.»
Quelques jours plus tard, l'enquête rebondit : on a découvert d'autres épaves à 160 miles de distance. Or, les deux avions volaient à proximité l'un de l'autre et il est impossible que les courants aient pu ainsi séparer les débris.
Mais ces débris appartiennent-ils bien aux deux appareils ? Selon les autorités, il n'en est rien :
«Les recherches entreprises pour tenter de retrouver les survivants possibles de deux avions ravitailleurs disparus se sont concentrées samedi sur une superficie de dix miles carrés, à environ 260 miles au sud-ouest des Bermudes.
«Vendredi, on avait repéré un autre endroit où gisaient des débris. C'était à 160 miles de là. Cependant, les chercheurs ont précisé samedi qu'il n'y avait rien là de l'un ou de l'autre avion: « Seulement des algues, des morceaux de bois à la dérive et une vieille bouée», a déclaré le major Fred Brent, du service aérien de sauvetage de la base d'Orlando.»
«Les avions qui tombent dans le sud des Bahamas ne laissent jamais de traces»
Deux ans plus tard, le 5 juin 1965, un autre avion s'évanouit à son tour dans le triangle des Bermudes.
Ce jour-là, un C 119 en mission de routine décolle de la même base de Homestead, en Floride, pour se rendre à la Grande île Turque (Grand Turk Island). En cours de vol, il donne sa position à la tour de contrôle, et indique qu'il compte atterrir à l'heure prévue. Depuis plus rien !
Le MiamiHerald publie, à ce sujet le 8 juin 1965, un article révélateur :
«L'appareil de l'aviation militaire et ses dix hommes d'équipage dont on est sans nouvelles se trouvaient à seulement 45 minutes des Bahamas quand ils ont disparu mystérieusement...
«L'appareil n'était qu'à environ 100 miles de l'aéroport de la Grande île Turque, des Bahamas, au moment du dernier contact qu'on a eu avec lui. Le gros bi-moteur volait alors à proximité de l'île Crooked. Il était 11 heures du soir.
» Un porte-parole de la Garde côtière de Miami prétend qu'il n'avait donné «aucun signe de difficulté». «On n'a eu aucune nouvelle de lui depuis lors», a-t-il ajouté.
«Peut-être a-t-il éprouvé quelque problème de manœuvre et s'est-il détourné de sa course ; peut-être aussi a-t-il passé sa cible...»
«Lundi, des recherches ont été effectuées sur une immense superficie, les 100 000 miles carrés qui forment ce que les vieux pilotes appellent le Triangle des Bermudes...
» C'est dans cette immense étendue d'eau que des centaines d'avions, de navires et de sous-marins sont allés par le fond pendant la Seconde Guerre mondiale... Depuis lors, un certain nombre d'avions ont mystérieusement disparu là-bas.
«Comme c'est étrange ! disait un aviateur chevronné de Homestead, qui avait aussi bien l'expérience du temps de guerre que celle du temps de paix, les avions qui tombent dans le sud des Bahamas ne laissent jamais de traces. »
C'est le cas pour le C119 ; pas une seule épave, pas un seul signe de vie, et aucune lumière la nuit, bien que sept avions aient sillonné la région dimanche soir.»
Une force inconnue enlève un bateau
L'année suivante, l'aventure vécue par Don Henry apporte, elle aussi, de l'eau au moulin des ufologues et des soucoupistes.
Le 3 avril 1966, le capitaine Don Henry, propriétaire d'une compagnie de sauvetage en mer à Miami, la Sea Phantom exploration company, quitte Porto Rico en remorquant un vieux bateau qu'on lui a confié et qu'il doit ramener à Fort Lauderdale.
Au moment où son remorqueur, le Goods News, pénètre dans la Langue de l'Océan, après avoir dépassé les îles Exumas, au sud-est de Nassau, capitale des Bahamas, des cris retentissent soudain sur le pont. Le capitaine se précipite :
- Qu'est-ce qui se passe, nom de Dieu? hurle-t-il.
Il remarque tout de suite que la rosé des vents de son compas tourne à une vitesse incroyable. Tous les autres appareils du navire semblent être pris de la même frénésie.
C'est alors que les marins assistent à un spectacle absolument inouï : le vieux bateau remorqué par le Good News semble s'éloigner, soumis à une force surnaturelle : Cette force, «le tirait, le volait, le dérobait», dira plus tard Don Henry.
Les efforts conjugués des marins du Good News ne parviendront pas à arracher sa proie à la force inconnue...
Les disparitions se succèdent et... se ressemblent
Dans les années suivantes, les disparitions se poursuivent à un rythme soutenu.
Le mois de janvier 1967 paraît, à cet égard, très fertile. Le 11 janvier, un avion-cargo Chase Yc 122, transportant quatre personnes de Palm Beach à la Grande Bahamas, s'évanouit au nord-ouest de Bimini, aux Bahamas.
Le même jour, notent les ufologues, Philip Quigleydisparaît à bord de son petit avion entre Cozumel et le Honduras ; mais nous leur ferons remarquer que la zone survolée, les côtes sud du golfe du Mexique, est fort éloignée du triangle des Bermudes. Le 14, un mono-moteur Beech-craft Bonanzadécolle de Key Largo, au sud de la Floride. On ne le reverra jamais. Le 20, un bimoteur Piper Apache, parti de l'aéroport international de San Juan de Porto Rico, met le cap sur l'île Saint-Thomas, dans les îles Vierges, à l'est de Porto Rico. L'avion n'atteindra jamais sa destination.
Le 25 décembre de cette funeste année, à environ un mile de la côte de Miami, un bateau Witchcraft stoppe au voisinage de la bouée n° 7 afin que ses passagers contemplent les lumières de la ville. Il ne donnera plus jamais signe de vie.
Même les sous-marins n'échappent pas à la malédiction du triangle
L'année 1968 est marquée par la disparition — très rare dans les annales maritimes modernes — d'un sous-marin nucléaire américain, le Scorpion.
Le 28 mai, le Scorpion, ayant 99 hommes à son bord, ne se présente pas à son port d'attache, Norfolk, en Virginie. Il a adressé son dernier message le 21 mai alors qu'il se trouvait à 250 miles à l'ouest des Açores, donc sur la frange nord du triangle des Bermudes.
Le 5 juin, il est considéré officiellement comme perdu. Quelques mois plus tard, un bâtiment de la Marine américaine, le Mizar, repère son épave à 460 miles des Açores (donc plus près encore du triangle), à une profondeur de plus de 300 mètres. Même s'il ne s'agit pas d'une disparition traditionnelle, conforme à la légende des Bermudes et exactement dans leur triangle, il n'en demeure pas moins que la cause de la perte du Scorpion demeure inexplicable.
Les conclusions de l'enquête officielle, révélées partiellement par l'Arizona Republic le 1er février 1969, résument les différentes thèses en présence :
«... La Marine annonce qu'une cour d'enquête de sept membres s'est déclarée incapable d'expliquer la perte du Scorpion, qui a sombré en mai dernier...
» Jusqu'à présent, la seule preuve de la tragédie consiste en des photographies sous-marines prises par le navire de recherche Mizar.
Dans la partie non secrète des conclusions dévoilées hier, la Marine élimine deux causes possibles : 1°que le submersible ait donné contre une montagne ou un rocher sous-marin: 2° qu'il soit arrivé quelque chose au système de réaction-propulsion nucléaire.
»La Marine affirme qu'il n'y a pas d'élévations sous-marines dans la région et conclut, après l'audition d'un expert, que l'hypothèse d'un accident nucléaire peut être «écartée».
» La cour est également d'avis que la « perte du Scorpion n'est pas imputable au fait que l'exécution de son programme de sécurité sous-marine n'était pas achevée».
» Aucune preuve de sabotage ou de quelque autre crime n'a été présentée à la cour.
» Aucune preuve non plus n'a trait à une collision possible avec un autre sous-marin ou avec un navire, car «aucun navire américain n'a fait rapport d'une telle collision, et il en va de même pour les navires des autres pays».
Partout dans le rapport, la Marine souligne que le Scorpion avait un équipage expérimenté et sûr de lui, et qu'un tel équipage aurait rapidement réagi dans une situation d'urgence.
«S'il y avait eu une voie d'eau, un équipage aussi expérimenté et aguerri que celui du Scorpion aurait normalement remédié vivement au problème», dit le rapport. «Les photographies n'indiquent pas que la perte du submersible résulte de l'explosion d'une de ses propres torpilles», lit-on encore, «mais la cour étudie cette possibilité.»
Passage dans une autre dimension ?
Toujours en 1968, le Times de Londres organise une course en solitaire, sans escale, autour du monde. Dix hommes partent d'Angleterre dans l'espoir de gagner les 13 500 livres de récompense et la gloire. Le 31 octobre 1968, Donald Crowhurst, un des dix concurrents, part à bord de son trimaran de 41 pieds, le Teignmouth Electron. Le 23 juin 1969, il envoie un message à sa femme pour lui dire qu'il est encalminé à environ 700 miles au sud-ouest des Açores, à l'entrée nord-est du triangle. Quinze jours plus tard, à la même position, le navire-poste royal Picardy croise le Teignmouth Electron mais Donald Crowhurst n'est plus à bord. Pendant les douze jours qui suivent l'étrange découverte, on ne trouve pas moins de quatre autres yachts déserts dans ces mêmes parages de l'Atlantique.
Un an plus tard, un homme seul dans son avion, fait une fantastique expérience.
Au cours de l'automne 1969, Ted Jones, à bord de son avion-école T 6 amélioré, puissant mono-moteur biplace à aile basse de la Seconde Guerre mondiale, décolle de Bimini, dans les Bahamas, en direction de Miami : 45 miles à survoler. Jones met le cap plein ouest. A proximité de la côte de Floride, il rencontre un banc de nuages très étendu. Lorsqu'il en émerge, le pilote constate qu'il n'est pas au-dessus de la Floride comme il le croyait, mais qu'il est revenu à Bimini. Or, il n'a pas modifié son cap. Jones et son T 6 seraient-ils passés dans une «autre dimension» comme l'affirment certains ufologues ?
Une litanie angoissante
Si l'année 1970 ne semble avoir été marquée que par une seule disparition dans les parages, celle du Milton latrides ayant appareillé de La Nouvelle-Orléans à destination de Capetown avec un chargement d'huile végétale et de soude caustique en avril), en revanche l'année suivante présente un palmarès impressionnant.
Le 26 juillet 1971, un avion faisant route de Curaçao vers La Barbade s'évanouit littéralement, dans le triangle des Bermudes.
Le 10 septembre, un chasseur à réaction F 4 Phantom II décolle de la base aérienne de Homestead. On n'aura plus jamais de ses nouvelles.
Le 11 octobre, le Caribe, navire de 338 pieds, disparaît dans la mer des Antilles. On ne retrouvera ni épave ni survivants.
Neuf jours plus tard, le 21 octobre, un avion-cargo quadrimoteur Super Constellation chargé de quartiers de bœuf congelés, ayant trois hommes à bord, vole au-dessus du Discoverer, navire de recherches océanographiques. L'équipage du bateau voit soudain le Constellation s'abattre en vrille dans la mer.
Pendant la période de Noël, un cabin-cruiser de 53 pieds,l'lxtapa, rentre de Cozumel au Mexique à Marathon, dans les Keys, au sud de la Floride. Il n'y parviendra jamais.
Encore une masse étrange au-dessus de l'océan
L'année suivante, de nouveaux incidents, semblables à ceux de 1953 et 1966, déconcertent les enquêteurs officiels.
En effet, à la suite d'apparitions inhabituelles dans le ciel, les appareils électriques présentent des défaillances surprenantes.
Un soir de septembre 1972, entre Featherbed Banks et Matheson Hammock, dans Biscayne Bay, en Floride, le barreur du Nightmare, bateau à moteur diesel, remarque que le compas est affecté d'une déviation de 90° par rapport à l'alignement des phares de sa destination, Coconut Grove.
Les lumières de bord baissent d'intensité, puis s'éteignent : il est impossible au bateau de gagner sa destination.
Les passagers aperçoivent tout à coup une grande forme sombre entre le bâtiment et Matheson Hammock, à un mile ou deux à l'ouest. Ils distinguent une «lueur mouvante qui pénètre dans la zone d'ombre, y reste un moment suspendue et disparaît».
Après quoi la rosé des vents du compas revient à la normale, la génératrice recharge les batteries et le navire reprend sa route.
Le même scénario se reproduit, six semaines plus tard, cette fois à bord d'un avion.
Le 15 novembre, un bimoteurBeechcraft décolle de Georgetown, île Gréât Exuma, aux Bahamas, avec neuf personnes à bord.
Dix minutes environ après le décollage, alors que l'appareil survole la Langue de l'Océan, au nord-ouest des îles Exumas, tous les instruments alimentés par l'électricité — compas, radio, lumières et même les contrôles hydrauliques — cessent brusquement de fonctionner et toutes les batteries se vident totalement.
Le pilote met alors le cap sur l'île Andros où il atterrit. Le lendemain, l'appareil décolle à nouveau et parvient à Fort Lauderdale sans incident.
Un double drame
Le 2 février 1973, neuf ans exactement après le dernier voyage du Marine Sulphur Queen, un bâtiment du même type, le V.A. Fogg, transportant 39 hommes, disparaît dans le golfe du Mexique après avoir quitté Freeport au Texas (mais nous remarquerons ici aussi que nous sommes loin du triangle des Bermudes).
Le 1er juin 1973, un Cessna 180 allant de Fort Lauderdale à Freeport s'évanouit avec ses deux occupants.
Six semaines plus tard, le 10 août, un monomoteur Beechcraft Bonanza décolle de l'aéroport international de Hollywood en direction de l'île Gréât Abaco, aux Bahamas, avec quatre passagers. Ils n'atterriront pas.
L'année se termine sur un double drame : le 20 décembre, un chris-craftConstellationde 51 pieds, le Sea Boy II quitte Freeport pour Nassau, capitale des Bahamas, où ses huit passagers ont l'intention de passer les fêtes de fin d'année.
A proximité de l'extrémité sud des Berrys, une forte houle contraint le Sea Boy II à ralentir, puis à s'arrêter. L'équipage jette l'ancre à moins de 200 miles de Market Fish Cay. C'est là que le bateau sombre sans laisser la moindre trace.
Le même jour, un avion amphibie décolle de l'aéroport de Windsor après avoir reçu l'autorisation de la tour de Nassau.
Le lendemain, la B.A.S.T.R.A. (Bahama air sea rescue association), alertée par le silence de l'avion, commence à explorer l'archipel des Berrys à sa recherche. En vain !
Mystérieuse explosion à bord du «Star of Peace»
L'année 1974 est plutôt calme.
Tout au plus signale-t-on quelques incidents bizarres survenus à bord du Queen Elisabeth II.
Le 3 avril 1974, le célèbre navire se trouve encalminé dans la mer des Sargasses, à la suite d'une avarie de chaudière. Pendant cet arrêt assez court, le courant électrique et le conditionnement d'air sont coupés à plusieurs reprises. Par ailleurs, les communications avec les gardes-côtes et le contact radar sont interrompus. «Nous n'avons jamais réussi à découvrir les raisons de ces incidents plus qu'étranges», confiera plus tard aux journalistes le commandant du Queen Elisabeth II.
Si la malédiction qui pèse sur le fameux triangle semble avoir épargné, en 1974, avions et bateaux, elle se manifeste en revanche avec une violence accrue en 1975.
Le 28 janvier 1975, le Star of Peace quitte Fort Lauderdale, son port d'attache, au nord de Miami, pour une croisière de plongée sous-marine de plusieurs semaines.
Avant d'appartenir à Conrad Mikulec, fabricant d'extincteurs à Buffalo dans l'Etat de New York, le Star of Peace, un trois-mâts schooner de 138 pieds jaugeant 170 tonnes, s'est appelé tour à tour Lover Boy, puis Star of the Pacific. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, ce schooner avait été patrouilleur de la marine sur la côte est des Etats-Unis où il avait contribué à couler deux sous-marins allemands.
Deux jours après son départ, le 30 janvier, le Star of Peace lance un message de détresse avant de couler par le fond. « Nous n'avons eu le temps que de lancer deux radeaux, dira le commandant Dan Smith, d'y jeter des provisions et d'envoyer un début de signal de détresse. Cinq minutes, pas davantage et, quand je descendis dans le radeau, le bateau coula derrière moi (...) L'explosion avait défoncé les deux ponts (...) Peu après, moi et mes quatre compagnons (...) nous avons été sauvés par un tanker britannique, l'Australian Bridge (...) Quelle fut la cause de cette explosion? Eh bien, franchement, je n'en sais rien. Pour moi, c'est un mystère ! »
Le fantôme d'Albert Clarke
Comme le Star of Peace, le Dawn est un bateau solide et assez gros. C'est l'un des nombreux crevettiers qui draguent les eaux de la côte atlantique depuis les caps de Virginie jusqu'à la Floride et dans le golfe du Mexique. Son capitaine et propriétaire, Albert Clarke, est un vieux loup de mer qui ne prend guère au sérieux les terrifiantes légendes qui circulent à propos du triangle des Bermudes.
Le 18 avril 1975, Clarke, accompagné de deux bons marins, Ralph Meyers et Georges Parrish, part, à bord du Dawn pour l'est de la Floride où la pêche, il le sait, est toujours bonne. Le22 avril, le Dawn est aperçu pour la dernière fois au nord-ouest du petit phare de Smith Shoal. Après cette date, plus personne ne verra Clarke, Meyers ou Parrish : le Dawn a sombré sans lancer le moindre S.O.S., sans laisser la moindre trace. Pendant des mois, les navires des gardes-côtes et les avions de la Marine sillonnent en vain l'océan.
Seul un vieux marin, originaire de Key-West affirme, encore aujourd'hui, que le fantôme d'Albert Clarke vient, de temps en temps, hanter le rivage...
Deux squelettes bien nettoyés sur le pont
Trois mois après la disparition du Dawn, les marins du crevettier Warrior II découvrent, le 18 juin 1975, un voilier abandonné et à moitié submergé par les vagues.
Addis Sylvester Mac Ginn, le capitaine du Warrior II, s'approche de l'épave et constate que le voilier, dont le nom Grâce A. Ghislaine était peint à la proue, portait une immatriculation française : FDF-8786, Fort de France, Martinique. Le capitaine ordonne alors à ses deux matelots de monter à bord du navire perdu.
John Field et Arthur Wayne pénètrent à l'intérieur du voilier. Là, une horrible vision les attend : deux squelettes, les os bien nettoyés et blanchis par le soleil des tropiques, gisent sur le pont. A côté des squelettes, quelques vêtements, un filet de pêcheur, des pièces de monnaie françaises et deux montres-bracelets.
Le Grâce A. Ghislaine est ramené en Floride où il est soigneusement examiné par les fonctionnaires américains des douanes, les agents du F.B.I. et les gardes-côtes. «Le Grâce A. Ghislaine, déclare un communiqué publié à la suite de ces examens, est un voilier qui a quitté la Martinique le 12 avril 1975. Le naufrage a dû avoir lieu quelque part dans le triangle des Bermudes (...) le Grâce A. Ghislaine a dû par la suite être poussé dans le golfe du Mexique par les alizés et les courants nord-équatoriaux (...) Les raisons du naufrage demeurent inconnues.»
Sources : "les extra-terrestres et les ovnis dans l'histoire" (1975) Encyclopédie de Yves Naud, mise à jour par Yves Herbo et vérifications entre autres sur :
http://www.dinosoria.com/bermudes_triangle.htm, http://www.sur-la-toile.com, Wikipedia, http://www.triangle-bermudes.com/, http://area51blog.wordpress.com/category/les-legendes/le-triangle-des-bermudes/, Le triangle des Bermudes Tome I et II : Sans trace écrit par Berlitz, Charles - Paru en 1986 - Collection/Editeur : J'ai Lu, Le mystere du triangle des bermudes. by Winer R, http://www.thinesclaude.com/tbm-avenger.php, Article du New York Times de 1958. Article du New York Times de 1948 - The Bermuda Triangle Mystery Solved, Lawrence David Kusche - http://www.ncdc.noaa.gov/
